中国最大的港口企业-上港集团最新发布的营运数据显示，今年8月份，公司完成货物吞吐量4,519.9万吨，集装箱吞吐量295.3万个20尺柜。
经测算，上港集团当月货物吞吐量同比增长14.09%，集装箱吞吐量同比增长13.32%。
今年上半年，上港集团货物吞吐量累计达到2.68亿吨，同比增长6.77%，集装箱吞吐量累计达到1,632.6万个20尺柜，同比增长2.91%。
德国交通信贷银行（dvb bank）认为，在亚洲区内航线增加部署巴拿马型集装箱船的需求正逐渐消失。在新加坡举行的“全球班轮亚洲会议”（global liner shipping asia conference）上，该行集装箱船、汽车船、多式联运和轮渡业务总经理richard horton-jansen表示，亚洲区内航线和南美洲航线是受到大型船被从干线逐级替换影响的主要领域。
目前，45艘巴拿马型船、36万teu的运力在亚洲区内航线经营，与去年相比仅增加了1.2万teu；而2011年夏季，亚洲区内航线的巴拿马型集装箱船运力还不到20万teu。2012年夏季至今，超大型集装箱船运力增长了44万teu，这本应导致亚洲区内航线的巴拿马型船的新一轮增加，但实际仅增长了1.2万teu。horton-jensen说，这表明亚洲区内航线的巴拿马型集装箱船已经达到饱和。他说，出现这一情况的原因包括：1. 巴拿马型船不自带吊具，而在东南亚很多港口，适合经营自带吊具的船舶；2. 很多能处理巴拿马型船的港口已经由超巴拿马型船提供服务，后者有更好的规模效益；3. 亚洲区内航线需要高舱位利用率和港口的高频次挂靠，更适合大灵便型船，horton-jensen认为这种船才符合亚洲区内航线的特点。
青岛港新增两条新航线，对内加快培育了“青广快航”优势，对外则投运了青岛港至新西兰和澳大利亚之间的第四条集装箱班轮。至此，青岛港的航线通达优势得到进一步提升。
中谷海运投入青岛运营的海澜中谷系列第三艘3万吨大船“海澜中谷16”轮于8月底首航，标志着青岛港的精品航线—“青岛至广州”航线正式进入两条大船对开快航模式。据悉，“海澜中谷16”轮是目前国内最大的内贸船舶，将与现运营的“海澜中谷9”轮共同执行“青广快航”，预计每月增加内贸箱量7500标箱，带动中谷海运在青岛港30%的出口箱量增长。
由青岛港至新西兰和澳大利亚之间的第四条集装箱班轮新航线，由东方海外、川崎汽船、商船三井、长荣海运以及日本邮船5家船公司共同经营。在该航线上共投入了6艘载箱量达到4578标准箱的船舶，沿途停泊新西兰和澳大利亚两国3个港口。
截至目前，青岛港已与130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。
据路透社消息，9月5日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数（bdi）大升64点或5.27%，至1279点，此为2012年1月9日以来高位。其中波罗的海海岬型船运价指数（bci）跳升215点或8.79%，至2660点，为去年1月4日以来最高。日均获利上涨1957美元至19811美元。
在逐步复苏的海岬型船运市场中，最夺人眼球的租约要属daiichi chuo kisen以每天2.1万美元的租金外加140万美元的额外补贴，签下17.9719万吨位的anangel transporter轮（造于2010年）。这份定期租约用于萨尔达尼亚（saldanha）到日本的运输线路。
在期租市场上，17.4109万吨位的big bang轮（造于2007年）以每天1.975万美元的运价获租，租期为6到9个月。在即期市场，18.1万吨位的fortune violet轮（造于2012年）获价每吨17.4美元，用于将16万吨的矿砂从萨尔达尼亚（saldanha）运往中国。
“铁矿石运输的船只预定活动在过去两天十分火热，海岬型现船费率一路高涨，”ghs研究分析师omar nokta在报告中称。“中国钢材市场的强劲表现继续扮演主要推手角色，我们认为此波涨势将持续，因为对(铁矿石的)需求似乎是对现货的需求，而非出于价格套利的需要。”他补充道。
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